來源：搜狐博客 作者：楊再舜
A、多重因素致使國VI實施再延期
2003年7月1日，停止生產70號汽油，將汽油硫含量降低到800ppm，還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進行限制性規定。這是我國第一套參照歐洲機動車污染物排放體系。
2005年7月1日，在全國范圍內開始執行國II排放標準的車用汽柴油質量標準，要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質量標準體系得到明確。2009年底，全國執行國排放標準，汽油硫含量不得超過150ppm，但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍！而世界范圍車用汽油發展態勢的重點是，不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個PM，柴油的質量應與汽車的排放標準相適應，且提前一年投放市場。
2005年起，我國對乘用車實施了第一階段限值標準，目前正在實施乘用車和輕型商用車的第二階段限值標準，新車平均油耗分別比2006年下降4.3%和10.8%。2010年6月實施“節能產品惠民工程”節能汽車補貼政策以來，共有427個車型、420多萬輛乘用車提前達到第三階段油耗，只此一項預計每年可節約80萬噸以上的汽油。2012年實施后乘用車新車的平均油耗將降到6.9升／百公里，比第二階段油耗下降約20%，接近歐洲同類車型限值水平。
跨入新年，中國環保部下發公告稱，自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機（柴油發動機）與汽車必須符合國VI標準。柴油發動機車輛的環保標準提升到國VI標準的日期，再次延后。對于延期的原因，環保部稱：“鑒于目前滿足國VI標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國VI標準實施進度。為保證標準實施效果，根據車用燃料供應實際，決定分車型、分區域實施國VI標準。
目前，國內主流的發動機和商用車企業都已經具備了國VI的技術儲備，在技術上已經較為成熟，其國VI車型公告也在不斷增加中。重型車發動機供應商如一汽大柴、一汽錫柴、東風康明斯、玉柴、濰柴和上柴等廠家，都在采用不同技術路線解決國Ⅳ排放的問題，相當一部分還處在實驗性配套階段。而與此同時，市場上卻面臨著無國VI油品可供的尷尬局面。
當下國Ⅲ重型卡車還可以上工信部公告，但已經不能上環保部的公告了。工信部、環保部二個政府部門同時出臺了兩個不一致公告，這令執行部門莫衷一是、無所適從、一頭霧水。由于中國汽車歷來是塊“大肥肉”，雁過拔毛誰都要猛啃一大口，所以在我國積極主動“關心”汽車行業的“婆婆”不僅多而且亂。因此，具體落實到排放標準在市場層面，執行力度也被打了“折扣”。排放標準在市場層面其執行力度也不會被成一回事。
如在一些“天高皇帝遠”的偏僻地區，依然可以銷售國Ⅱ車重卡，只要給交通警察的車管所一些好處，什么國Ⅱ車都可以上牌。另在一些“天高皇帝遠”的礦區和地方保護主義盛行的農村及山區，還有很多的車輛無須上牌。更惡劣的是個別車企對沒有能力提供達標產品采取非法手段銷售，通過套牌、套公告等手段，蒙混過關、仲伯難辯、魚龍混雜，引起市場極度混亂。
B、苛賦重稅油企“巨虧”造成油品不達標
1993年之前，我國是石油出口國，之后開始成為凈進口國，且石油進口依存度逐年攀升。2009年進口依存度51.3%，首次突破50%的國際公認警戒線。2010年進口依存度53.7%，2011年達到56.6%，一舉超過美國，形勢十分嚴峻。
截至2011年年底，全國汽車保有量已近一億輛。2010年我國共消耗4.39億噸石油，其中汽車大約消耗1.4億噸汽柴油，按出油率70%計，占石油消耗總量的46%。據保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規模，按目前汽車單車燃油消耗量水平，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不采取強有力的節油措施，石油供應將難以為繼，全世界都無法供給中國。
據相關資料顯示：我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右，而汽車油耗的49.2%是被只占汽車總量13.9%的重型商用車所消耗掉，重型商用車耗油驚人，能源供應形勢嚴峻。如果重型商用車油耗降低10%，即使按2011年底的重型商用車保有量1210多萬輛來測算，每年可至少節約770多萬噸汽柴油，相當于770多萬輛家用轎車的燃油用量，節油效果巨大。按照中國當前的經濟發展形勢，今后重型商用車的銷量和保有量依然會保持穩定增長的勢頭，這會加劇我國能源供應的嚴峻形勢。
為應對石油能源短缺及溫室氣體排放引起的氣候變化，在世界范圍內汽車節能工作重點正逐步從乘用車擴展到重型商用車。通過實施重型商用車油耗管理，可以促進汽車工業技術進步，推動汽車工業由大變強，實現在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩定或低幅增長的總體目標。
國排放標準升級到國VI，首先帶來的是成本的增加。由于多了一套尾氣后處理系統，購車成本將增長。根據行業的平均水準，國VI車價格將比國車高1萬-3萬元。
目前，中國現在很多地方供應的還是國Ⅱ油，只有在個別的中心城市才有少量的國III供應。在一些偏遠的地區小作坊式煉油廠生產的油品甚至談不上達標。把排放提高到國Ⅳ，需在重型卡車發動機上安裝尾氣處理裝置，需要添加尿素，而現在尿素添加點在全國都沒有建立起來，根本還沒普及開來。此外，尿素添加裝置的關鍵技術現在還被國外和合資的外方所控制。如果僅從政治上考量而強推國Ⅳ，必定會再次出現當年國Ⅲ時推行時，個別重型卡車企業借EGR(廢氣再循環)造假的那種情況。
資料顯示：目前，國內大約有9萬多座加油站。其中，中石化約有3萬座，中石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數的50%左右。據壟斷惡霸“兩桶油”稱，國IV標準推遲，以及市場上目前還沒有全面供應國柴油，技術原因占三分之一，價格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化煉油板塊均出現虧損。其中，中石油煉油業務虧損233億元，中石化虧損122億元。全年疊加起來其虧損更嚴重。
特別直接原因便是在煉廠改建最為關鍵的2008年，國內煉油業務虧損了約2500億，導致沒有足夠資金支持更新升級裝置。煉油板塊持續虧損的情況下，將很難保障國標準柴油的市場供應。國柴油標準無法強制實施，直接導致了國IV排放標準實施的時間表被迫推遲。未來國IV標準的實施，也取決于國內成品油價格機制是否理順。中石化人士稱，柴油質量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批準的時間，周期是20個月以上，但又不可能所有的煉廠都同時停產改建。
此外，在歐美，成品油被列為日用消費品行列，因而所征稅收比較低；但在國內，成品油在進入流通領域后，被定義為奢侈品，所征稅比較重。由于國內成品油價稅政策扭曲，致使整個煉油行業出現“虧損”，從而導致沒有資金支持對設備進行更新換代。若按照目前的原油價格，加上國家對油企的苛稅重賦只能轉嫁給市場，讓消費者來買單。因此，國內成品油價格理應在10元以上才合理，但現在國內的成品油價格并未調整到位，只要不減低對油企的重稅重費，成品油將還有大幅漲價的空間。
C、車企技術瓶頸阻礙國VI實施
在我國柴油分為車用柴油和普通柴油。普通柴油主要應用于農用、礦山、航運等領域。目前，我國多數地區主要還是使用2000年10月頒布國家標準GB252－2000《輕柴油》。按照《輕柴油》標準，柴油硫含量最高達到2000ppm（百萬分之一）；而按照《車用柴油》標準，柴油硫含量將不大于350ppm。我國車用柴油和普通柴油的價格是一樣的。但前者硫含量不高于350ppm；后者硫含量最高達到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。
由于我國煉油企業干預汽、柴油技術質量標準的制定，造成現有汽、柴油產品質量標準很低，因此即使是新建成的煉油企業，生產流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質量與歐美等發達國家相比差了十年以上，差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。
與此同時，柴油質量標準指標與國外相比有更大的差距，表現在硫含量高等，使發動機部件發生腐蝕和磨損。由此可見，中國油品質量標準遠不能滿足國家對汽車排放的環保標準，更談不上滿足國家對環境污染不斷提升的要求，石化行業已經成為國家環境保護方面拖后腿的一個大行業。成品油生產是國家高度壟斷的行業，但油品質量卻遠不能與進口成品油相比，由于汽、柴油的技術質量標準低，煉油技術長期處于落后狀態，是造成這種差距的主要原因。
影響國VI標準執行的因素，除了征收的“燃油稅”也難以抵消國家對成品油課以重稅外，各地符合國VI排放標準的低硫柴油供應不足外，SCR系統所需要的車用尿素補充站也同樣嚴重匱乏。與此同時，我國商用車生產企業普遍在與油耗密切相關的發動機燃燒技術、電控技術、整車輕量化技術、高壓燃油供給系統、多擋位變速箱等核心技術、核心部件的掌握等方面與發達國家存在著相當大的差距。
由于國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡單，只需改裝電噴系統，國Ⅳ標準涉及到整個發動機技術的全面提升。按目前國內商用車技術水平，要從國Ⅲ轉向國Ⅳ必須有兩個條件同時具備，即首先對發動機技術全面提升，其次是車企愿意提高造車成本，這兩項都涉及到廠家的資金投入問題與涉及國Ⅳ排放標準的技術瓶頸，如果政治權貴們因政治考量而強制執行的話，不僅會對整個商用車銷售市場造成巨大影響，而且會打亂正常的市場物流輸送秩序。
柴油發動機從國Ⅲ升級到國IV，首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放，這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術的柴油發動機才能比較好地解決這個問題，而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術的柴油發動機只是達到國Ⅲ排放標準。
國內車企在將柴油機從國升級國VI的技術方案中，多采用通過使用選擇性催化還原(SCR)技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理。因此，柴油機車輛多需要在后處理系統中加“尿素罐”，尿素溶液也是在SCR系統中最重要的還原劑。在使用環節中，尿素消耗量比較低，滿足國VI標準的消耗量約為燃油消耗的3%左右；但是，當車輛上的尿素罐內沒有尿素后，發動機排放就會不達標，車輛自動診斷系統也會報警，影響車輛的正常使用。國VI排放車輛需要定期添加尿素，但是目前國內并沒有專門的尿素添加站，這對于國VI車輛后期使用造成困難。
國Ⅲ升級到國Ⅳ，主流的技術路線有兩種，一種是SCR(選擇性催化還原)體系，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；一種是EGR(廢氣再循環)體系，即通過微粒捕集器或微粒催化轉換器(DPF)，對燃燒產生的微粒進行處理。，這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術的柴油發動機才能比較好地解決這個問題，而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術的柴油發動機只是達到國Ⅲ排放標準。而目前，高壓共軌核心技術仍然被國外企業壟斷，如果硬要推行國Ⅳ標準，國內企業只能靠進口控制性關鍵技術設備，讓獲益境外公司牽著脖子走。
D、實施國VI或將促進車企技術發展而利國益民
歐盟要求其成員國銷售和行駛的民用車輛執行歐V標準，汽油硫質量分數從2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求從2005年1月1日開始必須有部分汽油硫質量分數達到10μg／g以下的標準；到2009年1月1日，所有汽油的硫質量分數都必須降低到5μg／g以下。
相對于歐美我國重型商用車VI執行時點推遲了十多年。從我國能源安全和實現汽車產業可持續發展的戰略高度看，也急迫需要加快推進重型商用車油耗管理工作。通過實施重型商用車油耗管理，可以促進汽車工業技術進步，推動汽車工業由大變強，實現在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩定或低幅增長的總體目標。
標準嚴格實際上雖然對終端客戶成本壓力提升,但對重卡企業將加大和推動技術和管理進步, 有助于解決汽車工業發展受能源供給制約等問題。此外，還可能加速淘汰掉一大批所謂山寨小廠商或低端偽劣的產品，使其生產集中度進一步地提高。
